CatDialeg
CatDialeg
CatDialeg
CatDialeg
Les grans contradiccions de l’únic estudi favorable al tramvia Les grans contradiccions de l’únic estudi favorable al tramvia

Les grans contradiccions de l’únic estudi favorable al tramvia

Les ombres de l’últim estudi encarregat per l’Ajuntament per intentar donar validesa al tramvia de la Diagonal: contradiccions amb estudis anteriors
CatalunyaPolíticaZPortada IzquierdaZResto 25 May, 2017 CatDialeg.cat 0
5 / 5 (1 votes)

Inici » Historic » Les grans contradiccions de l’únic estudi favorable al tramvia

L’Ajuntament de Barcelona ha presentat un estudi científic realitzat per la Universitat Politècnica de Catalunya, que avala la implementació del tramvia per la Diagonal. L’informe dóna uns resultats excepcionals i molt positius, tant pels usuaris del tramvia, com pels conductors de vehicles, els vianants o els ciclistes. Ara bé, aquest estudi només seria vàlid si es produïssin dues condicions excepcionals, que d’entrada, són força improbables.

Reducció de 12.500 cotxes

La primera condició perquè el tramvia circuli en òptimes condicions és que el trànsit es redueixi i que 12.500 cotxes deixin de circular. Aquesta xifra s’arrossega d’estudis previs, i considera una hipòtesi de màxims. Fer un projecte d’infraestructures tant ambició sota una hipòtesi de màxims és molt arriscat. De fet, per estar segurs que es compliran part dels objectius, s’ha de treballar sempre sobre mínims.

Però això seria propi d’una política ideològica, i no d’una rigorositat tècnica. De fet, la majoria d’estudis d’aquestes característiques acostumen a presentar els resultats sobre tres hipòtesis: l’alta, la baixa i la mínima. D’aquesta manera, es poden contemplar tots els resultats en totes les circumstàncies possibles. Si no, cauríem en la premissa que qualsevol projecte pot quedar justificat, si es formulen les hipòtesis adequades perquè el projecte funcioni.

La qüestió és que aquesta reducció tan estricta de cotxes no queda justificada, més enllà de pressuposar que els seus conductors i els usuaris que hi vagin a l’interior, de cop i volta, decidiran anar amb tramvia. Que la hipòtesi central de l’estudi no estigui justificada és un problema.

D’altra banda, cal tenir en compte que tot l’informe es basa considerant la franja horària que creuen més crítica: de 8 a 9 del matí. El problema és que no contempla que hi ha altres hores subpunta, per exemple a la sortida de la feina a la tarda, o que alguns dies són més transitats que d’altres. Aquest informe és una anàlisi de regulació sobre un màxim, però no contempla els problemes de submàxims. Tampoc diu res sobre si aquesta regulació es mantindrà al llarg de tot el dia o no.

Sincronització semafòrica

Segons aquest estudi encarregat per l’Ajuntament, la clau del projecte es troba en aconseguir una sincronització semafòrica perfecta, que permeti que el tramvia pugui circular ininterrompudament. Això li permetria viatjar a 17,6 quilòmetres per hora. Amb aquesta velocitat i amb una freqüència de pas de quatre minuts, el tramvia aconseguiria reduir a la meitat el temps que es triga a recórrer aquest camí en transport públic, i aconseguiria fer el trajecte en una mitjana d’uns 15 minuts.

Però aquest factor no contempla les incidències, bé siguin de trànsit o d’accidents. Una sola incidència ja trencaria tots els esquemes, ja que el tramvia no té flexibilitat. Per aquest motiu no es pot jugar aquesta carta com a bàsica, ja que ens trobaríem en la mateixa problemàtica que amb la hipòtesi dels màxims. Sobretot perquè l’estudi indica que en algun tram del tramvia compartirà plataforma amb els autobusos. Això significa que si un dels dos sistemes té un problema o accident, es produirien col·lapses.

Un altre fet que resulta increïble és que l’informe assegura que el temps d’espera mitjà de l’autobús a les cruïlles es reduirà. Però si s’optimitza el tramvia, i per tant se li dóna prioritat, resulta poc creïble que es millorin els temps d’encreuament de la Diagonal, perquè aquests semàfors ja estan supeditats a l’optimització. Es tracta de dos òptims incompatibles. El mateix passa amb els cotxes. Com és possible que l’informe asseguri que creuar amb cotxe la Diagonal serà més breu? No s’explica.

Perquè no sincronitzar abans els semàfors?

Si la clau es troba amb la prioritat semafòrica, seria aconsellable que abans de començar les infraestructures es fes una prova durant alguns mesos amb els autobusos. Aquesta és una prova ràpida, fàcil i econòmica, ja que l’únic que caldria és canviar els semàfors de la mateixa manera que es faria amb el tramvia, però donant prioritat als autobusos. D’aquesta manera es podria observar si realment es col·lapsen o no les travessies de la Diagonal.

Un dels problemes de l’estudi és que comparen la capacitat de transport actual amb la del futur tramvia. Però la del transport actual s’equipara amb els semàfors actuals, i no amb la sincronització, tal com es contempla amb el tramvia.

La hipòtesi de comparació no es pot fer entre un sistema optimitzat i un de no optimitzat per donar prioritat al transport públic. Això no permetria observar si la millora en el temps de recorregut és l’efecte del tramvia o l’efecte de l’optimització del semàfor.

Actualment els autobusos van a 12 km/hora. Si afegim la nova sincronització, podrien augmentar la seva velocitat fins als 17 km/hora (tal com faria el tramvia). Això suposa un increment de més del 40% en la velocitat. Per tant, la seva capacitat de transport de viatgers també augmentaria. I si a més s’inclogués una nova línia que creués tota la Diagonal (tal com estava previst abans que el govern municipal la suprimís), els ciutadans encara podrien arribar més ràpidament als llocs.

Contradiccions en les velocitats

Segons l’estudi el temps del recorregut del tramvia es reduiria a la meitat gràcies a l’increment de velocitat fins als 17,6 km/hora. Això significa que el temps que tardaria a fer tota l’avinguda és de 15 minuts. Però al mateix temps, l’estudi diu que les bicicletes es veurien beneficiades en el recorregut, i que per creuar la Diagonal “s’estima que un ciclista que circula entre 15 i 20 km/hora trigarà 25 minuts, aprofitant l’ona verda”.

És a dir, un tramvia que vagi a 17,6 km/hora tardarà 15 minuts a creuar tota la Diagonal de punta a punta, tenint en compte que ha de fer parades. I al mateix temps, una bicicleta que faci el mateix recorregut, anant entre 15 i 20 km/hora (o el que és el mateix: 17,5 km/hora si fem la mitjana), tardarà 10 minuts més, i sense fer parades. Com s’explica aquesta contradicció?

Tampoc té sentit que l’estudi asseguri que el temps d’espera dels vehicles en els semàfors es reduirà, ja que si se li dóna prioritat al tramvia, és precisament perquè els cotxes haurien d’anar més lents.

Dos estudis que es contradiuen

Ara ja tenim dos estudis totalment diferents amb resultats oposats. És curiós que això passi amb dos informes que parteixen de les mateixes dades prèvies. Aquest estudi de la UPC encarregat per l’Ajuntament es contraposa amb el que va publicar el Racc. També és especialment cridaner que els autors d’aquest darrer estudi siguin de l’organisme Centre d’Innovació del Transport Cenit, que el 20 d’octubre del 2010 amb presentar un estudi encarregat per TMB que desaconsellava el tramvia per la Diagonal i que alertava del risc de col·lapse de l’Eixample. Aquell estudi apostava per la implementació del bus elèctric, per ser més sostenible i eficaç.

CatDialeg.cat

No comments so far.

Be first to leave comment below.

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Ús de cookies

Aquest lloc web utilitza cookies perquè vostè tingui la millor experiència d'usuari. Si continua navegant està donant el seu consentiment per a l'acceptació de les esmentades cookies i l'acceptació de la nostra política de cookies, punxi l'enllaç per a major informació. ACEPTAR

Aviso de cookies